Door de opening van het Suezkanaal veranderden de postroutes van en naar het Verre Oosten.

(Scheepvaartverbindingen tussen Nederland en Nederlands-Indië)

Om de handelsbetrekkingen te onderhouden tussen Europa en het Verre Oosten moet men de beschikking hebben over een communicatiemiddel. Zeker in de zeventiende en achttiende eeuw was dat meestal de post. In eerste instantie werd de post meegegeven aan de zeilschepen, die de route om Kaap de Goede Hoop namen; later werd de kortere weg over land door Egypte gebruikt. Na de opening van het Suezkanaal op 17 november 1869 kon de post nog sneller de adressant bereiken.

In het navolgende artikel behandel ik ook de post van de passagiersschepen.

Bent U geïnteresseerd in dit onderwerp, lees dan het volgende artikel:

DOOR DE OPENING SUEZKANAAL VERANDEREN OOK DE POSTROUTES VAN EN NAAR HET VERRE OOSTEN.

door Henk van de Laak

afb. 1: postzegelboekje Oost-Indiëvaarder

De postroute via Kaap de Goede Hoop.

De post met de Oost-Indiëvaarders (afb. 1) van Europa naar het Verre Oosten via de door Vasco da Gama ontdekte route om Kaap de Goede Hoop, duurde vele maanden. Al snel nadat de eerste Europeanen, op weg naar Indië, hadden aangelegd in de Zuid-Afrikaanse Tafelbaai, vond op deze verversingsplaats een ‘stille uitwisseling’ van brieven plaats. De schepelingen – Engelsen, Nederlanders, Fransen en Denen – legden in de eerste helft van de zeventiende eeuw pakketjes met brieven onder platte stenen en voorzagen deze soms van uitvoerige inscripties. Op zo’n steen – die op het strand langs de Tafelbaai of verder landinwaarts werd neergelegd – werden bijvoorbeeld de naam van het schip en de gezagvoerder en de datum gebeiteld. Het was de bedoeling dat een schip dat in de tegenovergestelde richting voer en Kaap de Goede Hoop aandeed de post die onder de stenen lag, zou meenemen naar de plaats van bestemming. De gezagvoerders van Oost-Indiëvaarders die de Kaap aandeden lieten derhalve als eerste de omgeving verkennen op de aanwezigheid van poststenen. Dit systeem bood het grote voordeel van een relatief snelle overkomst van de brieven. Een voorbeeld kan dit duidelijk maken. Een schip, onderweg van Indië naar de Republiek, liet brieven voor Batavia aan Kaap de Goede Hoop achter onder een poststeen. Een schip dat bijvoorbeeld een maand later op haar reis naar Indië de Kaap aandeed, nam die brieven mee en leverde ze een maand of drie later in Batavia af. De tijd tussen het schrijven van de brieven en de aflevering bedroeg op deze manier ongeveer vier maanden. Had zo’n ‘postkantoor’ aan de Kaap niet bestaan en waren die brieven voor Batavia meegenomen naar de Republiek en van daaruit weer naar Batavia gezonden met een volgend schip, dan waren er zo’n achttien maanden verlopen tussen het schrijven en de aflevering van de brieven!. In Zuid-Afrika, bij de Kaap zijn veel stenen gevonden met inscriptie er ingehakt. Daar stond dan bijvoorbeeld op: hieronder liggen de brieven van kapitein .., met een datum. Een van de bekendste poststenen dateert uit 1645 van het schip Dolphin, dat op St. Helena aankwam op 21 maart en vertrok op 18 mei 1645 (afb. 2).

afb. 2: de “Dolphin” poststeen

Met de komst van Jan van Riebeeck werd Kaap de Goede Hoop in 1652 officieel Nederlands grondgebied (afb. 3).

afb. 3: Airmail Jan van Riebeeck-herdenking

Voortaan was het niet meer nodig om post onder platte stenen neer te leggen; de officiële VOC-post kon eenvoudig worden afgegeven op het door de Nederlanders gebouwde Kasteel de Goede Hoop, de zetel van de gouverneur. Met de stichting van de Kaapkolonie had het postvervoerssysteem van de VOC zijn definitieve vorm gekregen. Alle officiële post werd verzonden met Compagniesschepen (afb. 4), die feitelijk alle vestigingen van de VOC regelmatig aandeden.

afb. 4: postzegelvelletje met drie VOC-schepen uit 1760

De stad Batavia was het centrum van deze vestigingen in de Oost en de meestal daar verzamelde en gekopieerde ‘brieven en papieren’ werden meegezonden met de retourvloten. De postverzending van de Compagnie was derhalve direct gerelateerd aan het enigszins inflexibele patroon van het scheepvaartverkeer tussen Nederland en Azië, dat bijna volledig was ingesteld op het vervoer van Aziatische bulkgoederen. Door Kaap de Goede Hoop te gebruiken als een soort postkantoor werd het verlies aan tijd zo veel mogelijk beperkt, maar een brief van Amsterdam naar Batavia deed er gemiddeld toch negen maanden over eer de bestemming was bereikt. In iedere kamer van de VOC in de Republiek en in de belangrijkste vestigingen in de Oost werd een postmeester benoemd. Zo’n postmeester moest de brieven naar grootte in negen klassen indelen. Bij ieder formaat hoorde een bepaald portbedrag. Voor brieven van het eerste formaat moest de ontvanger zes stuivers betalen, voor het tweede formaat twaalf stuivers, voor het derde formaat één gulden, en dit liep verder op tot zeven gulden voor het negende formaat. Voor het stempelen van de brieven door de postmeesters liet de Compagnie sets van vier verschillende stempels maken: een van zes stuivers, een van één gulden, een van twee gulden en een van drie gulden. Door het combineren van diverse stempels of door dubbel stempelen konden ook de hogere postwaarden bereikt worden. Hierdoor vinden we deze unieke stempels op de post uit die tijd. (afb. 4a en 4b)

afb 4a en 4b: Brief van 29 juli 1789, door het (door de VOC gecharterde) schip “Jacob en Albertus de Jonge” vervoerd van Kaap de Goede Hoop naar Amsterdam. De brief, die werd afgeleverd bij de geadresseerde op 25 december 1789 (zo blijkt uit de achterzijde), was van het tweede formaat; de port bedroeg derhalve twaalf stuivers (afgestempeld met het twee 6-stuiverstempel) Deze afbeeldingen zijn afkomstig uit de collectie-Kees Adema.

afb. 5: complete brief uit 1802 van London (ovaal stempel van G.P.O.) naar Calcutta

De Egyptische overlandroute.

Ook de post voor de Britten naar hun koloniën, zoals India (afb. 5), was lang onderweg. Door de lange route via de Kaap, kon twee jaar verstrijken alvorens de mededelingen van hun uitvoerende raad in Londen hen konden bereiken en een antwoord is teruggekeerd.

afb. 6: het stoomzeilschip “Enterprice”

In opdracht van de Britse regering ondernam in 1825 de stoomboot Enterprise (afb. 6) de overtocht Londen-Calcutta. Afb. 7 toont een binnenlandse brief uit Londen uit dat zelfde jaar.

afb. 7: Vouwbrief met House Paid Mark TP Piccadilly, geschreven port “2” en rode lakstempel “10 F NOON 10 30 DE 1825”

Door de Brit Thomas Fletcher Waghorn werd het schip veilig in de Hoogly-binnenwateren naar Calcutta geloodst. Waghorn was ervan overtuigd dat een “overland-route”, deels over het vasteland en deels per zeeweg, de reistijd van correspondentie aanzienlijk zou verkorten. Er werden diverse routes uitgetest. Voor de doortocht op het vasteland werd door de Engelsen de route op Marseille verkozen, zeker nadat de Fransen de belofte hadden gedaan om Calais over de hele afstand met Marseille per spoor te verbinden. De oversteek ging per boot naar Alexandrie (afb. 8).

afb. 8: Paquebot Marseille – Alexandrie 21-11-1844, geschreven port 10

Van hieruit ging post en personen naar het Hahmoudia-kanaal en voer men hierover 44 mijlen. Vervolgens was er een transfer naar de Nijl, waarop een afstand van 120 mijlen werd afgelegd. Dan naar Caïro en van hieruit naar Suez door de woestijn.

afb. 9: postwaardestuk; dromedarissen trekkend door de woestijn

Oorspronkelijk werden de brieven tussen Cairo en Suez over 84 mijlen gedragen door dromedarissen (afb. 9) en nadien door wagens, met paarden aangespannen.

afb. 10: nooit geopende aangetekende brief 1942, van Cairo naar Suez en retour afzender

Afb. 10 toont een nooit geopende aangetekende brief van een eeuw (1942) later, die deze afstand twee keer aflegde. Per boot werden post en passagiers verder getransporteerd naar Mokka (later Aden) en aansluitend naar Bombay.

afb. 11: postzegelboekje P&O afb. 12: Mohammed Ali

De P&O (Peninsular & Orientel Navigation Compagny) (afb. 11), die eerst gebruik maakte van de diensten van Waghorn, nam in 1843 in samenwerking met pasja Mohammed Ali (afb. 12), de Egyptische overlandroute op zich. In het Brits-Frans postverdrag van 2 oktober 1839 werden o.a. details voor de postbezorging van de “overland mail” met Britse schepen van Frans India (Pondicherry) naar Europa vastgelegd en in een reglement van het Frans Indisch koloniaal bestuur van 1842 werd bepaald dat het recht vooruitbetaald moest worden (rood gestempeld) en porto brieven zwart gestempeld (afb. 13).

afb. 13: India: complete brief van Bureau de Pondichery 10 oktober 1860 naar Bordeau, aankomst 12 november 1860; Rood Col. Fra/V.Suez Amb. 11 november en in kastje CA (Correspondence de l’Arrondissement)

Ook de Nederlanders gebruikten de “overland route” via het Egyptische continent van Nederlands Indien naar het vaderland (afb. 14).

afb. 14: een briefomslag van Cheribon (Ned. Indien), 22-11-1867 naar Amsterdam; aankomst 4-1-1868, gestuurd per landmail

Post via het Suezkanaal.

afb. 15: F. de Lesseps afb. 16: postzegel Compagnie Universelle du Canal Martime de Suez

Ferdinand de Lesseps (afb. 15) had door de stichting van de Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez (afb. 16) op 5 januari 1856 het recht gekregen voor de aanleg van het Suezkanaal en de exploitatie voor 99 jaar. De opening van het kanaal op 17 november 1869 zou maar een deel van het mailvervoer opnemen, omdat het tempo van de doorvaart vertraagd werd door dieptebeperking en verlichting, wat geen nachtverkeer toeliet. Indien de Franse en Nederlandse postschepen vanaf 1870 door het Suezkanaal voeren, was dit niet het geval voor de Engelse mail. Zij maakten gebruik van de snelle spoorwegverbinding Alexandrie – Suez tot in 1888 toen de problemen op het Suezkanaal waren verholpen. De Nederlanders hadden nu ook een verkorte vaarweg naar hun kolonie Nederlandsch Indien. Zo ging bijvoorbeeld de post vanuit Port Said via Signapore naar Weltevreden, de koloniale Nederlandse naam voor een stadsdeel van Batavia, thans Djakarta (afb. 17).

afb. 17: Egyptische briefkaart van een Nederlander vanuit Port Said (21-4-1902) naar weltevreden (13-5-1902) via Signapore (9-5-1902)

Via het Suezkanaal gingen veel passagiersschepen. Aan boord van die schepen werden brieven geschreven, die natuurlijk verstuurd moesten worden. De post werd verzameld en voorzien van een scheepsstempel. De hoogst aanwezige officier werd dan een soort postbeambte van een “hulppostkantoor”. De grote scheepvaartmaatschappijen hadden aan boord hun eigen postagentschappen. De stempels hiervan waren gelijk aan de normale postale stempels. Eerst werd in deze stempels alleen de route vermeld, zoals “Postagent Batavia-Rotterdam” (afb. 18).

afb. 18: AZ 18-6-1928 postagentschap Batavia – Amsterdam via Port Said

Later werd de naam van het schip onderdeel van het stempel (“postagent a/b ms “). Werd onderweg een haven aangedaan dan ging de post van boord en werd de post vanuit dat land verzonden naar de plaats van bestemming. Normaal gesproken is dan alleen aan het stempel te zien dat dit poststuk niet ergens in een brievenbus is gestopt. Ook kleinere schepen varen onder de vlag van een bepaald land, maar zijn te klein om er een eigen postagentschap op na te houden. Toch zijn deze schepen een stukje grondgebied van het land waar ze geregistreerd staan. Dat betekent onder andere dat als iemand vanaf zo’n schip post wil versturen, hij gewoon de zegels van dat land mag gebruiken. In de eerste de beste haven die het schip aandoet op zijn reis wordt de post aan land gebracht om verder verzonden te worden. Er doet zich dan wel een probleem voor. De gebruikte postzegels zijn in het buitenland niet geldig. Op grond van een overeenkomst van de wereldpostunie (UPU) worden dit soort brieven en kaarten toch gewoon behandeld en mogen verzonden worden. De brieven dienen dan wel voorzien te zijn van een apart stempel “Paquebot”.

afb. 19: Engelse enveloppe naar USA “paquebot” en stempel “port Taufid 11-10-1936”

Soms wordt ook het stempel vernietigd met een normaal plaatsnaamstempel van het betreffende land (afb. 19) en daarnaast een speciaal stempel “Paquebot” tekst “Paquebot/Posted at sea” (afb. 20).

afb. 20: poststuk schip “empres of Scotland”, Quebec P.O. Canada, 31-10-1950 “paquebot posted at sea”

Ik sluit dit artikel af met een misschien op het eerste gezicht een “raar” poststuk verstuurd uit Port Said (21-7-1926), gelegen aan het Suezkanaal. De aangetekende enveloppe is gefrankeerd met de Nederlandse zegel nr. 185 (15 cent, het tarief dat toen gold voor verzending naar het buitenland) en vanwege het aantekenrecht voorzien van een interessante bijfrankering met twee zegels van (Frans) Port Said (afb. 21). Het poststuk valt onder de hierboven genoemde scheepspost. Frankrijk had tussen 1867 en 1931 een consulair postkantoor in Port Said.

afb. 21: Aangetekende brief van Port Said (21-7-1926) naar Den Haag met Nederlandse postzegel 15 cent en bijgefrankeerde zegels (Frans) Port Said