Het Suezkanaal

Scheepvaart door de landengte van Suez.

door Henk van de Laak

Plannen om Egypte te doorsnijden met een bevaarbare waterweg of in elk geval beneden-Egypte met de Rode Zee te verbinden, bestaan volgens historische gegevens al bijna 4000 jaar. De noodzakelijkheid van een verbinding tussen de belangrijkste commerciële centra in de Nijl-delta met de Rode Zee-handelsroutes, onderkende men toen al en de Nijl zelf verzekerde een toegangsweg naar de Middellandse Zee

De eerste stappen tot een kanaal door de landengte van Suez.

De geschiedenis verhaalt diverse keren van het graven van een kanaal gebruikmakend van de Bittermeren als aftakking van de Nijl naar de Rode Zee, hetzij uitsluitend bedoeld voor de scheepvaart, hetzij tevens bedoelt als zoetwaterkanaal. Al in 2000 v. Chr. liet farao Sesostris (afb. links) de oostelijke Nijlarm en de bestaande meren door kanalen met elkaar verbinden. Zo schiep hij de eerste verbinding tussen de Middellandse en Rode Zee. Farao Necho II (610-595 v. Chr.) liet een gigantisch kanaal graven tussen een Nijltak en de Bittermeren; de bouw koste wel 100.000 doden. De farao begon aan de onderneming om vanuit de Rode Zee materialen voor de scheepsbouw te kunnen aanvoeren en naar de rijke kusten van het land en de mijnen van de Sinaï te kunnen varen. Een dergelijk kunstwerk vroeg even wel om voortdurend onderhoud. Nadat Egypte door de Perzen was veroverd, verzandde het kanaal en was het niet langer geschikt voor de scheepvaart. Tijdens de heerschappij van de Perzische koning Darius I (521-486 v. Chr.) werd begonnen met de bouw van een kanaal van de Nijl tot de Rode zee, zodat de Perzische handelaars tot de Middellandse Zee konden varen. Darius liet een stèle oprichten met de inscriptie:

‘Ik, de Pers, heb opdracht gegeven dit kanaal te graven vanaf de Nijl tot de zee die in Perzië begint.’

De door de Ptolemaeën en de Romeinen uitgebreide vaarweg werd gebruikt tot de Arabische kalief Mansoer het kanaal in de 8e eeuw buiten gebruik stelde omdat men bevreesd was dat de vijanden er gebruik van zouden kunnen maken.

De ontdekking van de Kaaproute door Vasco da Gama in 1498 (afb. hiernaast) gaf de westelijk gelegen Europese landen een enorm voordeel in de concurrentie met de handel in Indische producten. Frankrijk had te kampen met een groeiende rivaliteit met Engeland en dacht al in een vroeg stadium aan een verbinding door de landengte van Suez. Tegen de achtergrond van de strijd met de Engelsen werd Napoleon Bonaparte in 1798 naar Egypte gezonden om dit land te bezetten (afb. 3). In zijn gezelschap was de Franse ingenieur, Charles le Père, die in 1799 als eerste serieus de mogelijkheid onderzocht voor een kanaal dat de Middellandse- en Rode Zee verbond. Er werden rekenfouten, waardoor zij dachten dat het niveauverschil tussen de Middellandse en Rode Zee 10 meter bedroeg. Hierdoor werd het werk snel opgeschort omdat een kanaal met sluizen toen nog onmogelijk was.

De Franse overheersing blijkt uit de instelling van Franse Departementen in Egypte, zoals de Prefecture 106 Alexandrie van het Departement Marengo van 1802 tot 1814 (afb. 4).

afb. 3: Napoleon Bonaparte in Egypte afb. 4: vouwbrief Prefecture 106 (Alexandrie)

De Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez.

In 1833, arriveerden in Cairo een groep Franse intellectuelen die als de Saint-Simoniens bekend stonden en waren zeer geïnteresseerd in het Suez-project ondanks de bekende problemen van het niveauverschil tussen de beide zeeën. Jammer genoeg had Mohammed Ali (afb. links), de toenmalige heerser, weinig interesse in het project. In 1835 werden de Fransen door een epidemie overvallen en de meeste ingenieurs keerden naar Frankrijk terug. Er bleven echter een aantal enthousiastelingen voor het kanaal achter waaronder de vice-consul in Alexandrie, Ferdinand de Lesseps . In 1854 maakten de Britten een nieuwe berekening, deze keer zonder fouten. Ze kwamen uit op een verval van 30 centimeter tussen de Middellandse en Rode Zee was. Toen de Franse ingenieur, Linant de Bellefonds de mogelijkheden ter plaatse bestudeerde en de conclusie bevestigde, kwam er meer zicht op het project. Jammer genoeg, was er aanzienlijk Brits verzet tegen het project en Mohammed Ali, die toen ziek was, was dan minder enthousiast.

Nadat de in Frankrijk opgevoede onderkoning, khedive Mohammed Saïd Pasja de leiding in Egypte had overgenomen, kwamen er voor Ferdinand De Lesseps (afb. links) mogelijkheden, mede omdat Saïd zijn jeugdvriend was.

Op 30 november 1854 tekende Saïd Pasja de eerste zogenaamde Acte van Concessie voor een periode van 99 jaar, waardoor De Lesseps in staat werd gesteld de Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez te vormen (afb. hieronder). De concessie gaf het recht voor de aanleg van het Suezkanaal en de exploitatie voor 99 jaar.

Niet onvermeld wil ik laten dat onze landgenoot, ir. F.W. Conrad II (Rijkswaterstaat en o.a. bekend van de aanleg eerste spoorweg Haarlem-Amsterdam, drooglegging Haarlemmermeer), wegens persoonlijkheid, kennis en kunde door Said benoemd werd tot zijn officiële vertegenwoordiger in de Suezkanaal Mij. Conrad overleed in 1869 op zijn terugreis naar Nederland, nadat hij de opening van het Suezkanaal had bijgewoond.

De eigenlijke maatschappij werd gevormd door een veel nauwkeurige Acte die op 5 januari 1856 door Said Pasja werd getekend. De status van de nieuwe maatschappij vormde een bijlage bij deze Acte die ook vermeldde dat met goedkeuring van de onderkoning en van de Sultan van Turkije, het kanaal en zijn daarvan afhankelijke havens altijd als neutrale doorgang voor koopvaardijschepen open moest blijven zonder dat de nationaliteit van personen of landen een rol zouden spelen. Een en ander uiteraard als de doorvaartrechten overeenkomstig de bepalingen betaald werden. Aan de linkerzijde een retour afzender van een vouwbrief van de Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez dd 7 oktober 1945.

De Britse regering, die de Franse aanspraken op Egypte vreesde en bang was voor de veiligheid van haar verbindingen met het Brits-Indische rijk, gebruikte alle mogelijke middelen om zich tegen het graven van het kanaal te verzetten, inclusief haar niet onaanzienlijke invloed in Turkije. Maar na de interventie van Napoleon III werd tussen 1860 en 1862 het eerste deel van het kanaal voltooid. Nadat de maatschappij in financiële problemen kwam, was het Saïd Pasja die 44 procent van het bedrijf kocht om de bouw gaande te houden. Na de opvolging van Saïd door Ismail Pasja (afb. 8) in 1863, werd het werk opnieuw opgeschort. De Lesseps deed opnieuw een beroep op Napoleon III, die in maart 1864 een internationale commissie vormde. Deze commissie loste de problemen op en binnen drie jaar werd het Suezkanaal voltooid. Op 17 november 1869 was de verbinding tussen de Middellandse Zee en de Rode Zee een feit.

De openingsfestiviteiten

De voltooiing van het Kanaal van Suez was natuurlijk de aanleiding voor een aanzienlijke viering. In Port Said, begon de extravagantie met vuurwerk en een bal dat door zes duizend mensen werd bijgewoond, waaronder vele staatshoofden, met inbegrip van keizerin Eugénie van Frankrijk, keizer Frans Jozef van Oostenrijk, de Prinsen van Wales, van Pruisen en van Nederland. Twee konvooien van schepen voeren vanaf het zuiden en noorden het kanaal in en kwamen in Ismailia samen. De feestelijkheden gingen nog weken verder en bij de viering hoorde ook de opening van het nieuwe operagebouw van Ismail in Cairo. Vermeldenswaard is nog dat khedive Ismail Pasja in 1860 de weg naar de piramiden (Sharia al-Ahram) liet aanleggen, zodat zijn belangrijkste gast, de Franse keizerin Eugénie, de 11 km van Cairo naar de Grote Piramide van Giza in haar rijtuig kon rijden (afb. Grote Piramide van Giza met misperforatie).

De opera Aïda.

In tegenstelling tot wat beweerd wordt, heeft Guiseppe Verdi (1883-1901) de opera Aïda niet geschreven ter gelegenheid van de opening van het Suezkanaal en evenmin voor de opening van het nieuwe operagebouw in Cairo (afb. links). Van de egyptoloog Auguste Mariette was het idee afkomstig om in verband met de opening van het Suezkanaal een opera te laten schrijven. Mariette ontwierp het verhaal, maar dit bereikte Verdi pas in 1870. De première vond plaats op 24 december 1871 in Cairo. De Europese première volgde op 8 februari 1872 in de Scala van Milaan. De grote ensembles van de triomfscène aan het slot van het eerste tafereel hebben Aïda tot de opera bij uitstek voor spectaculaire voorstellingen in de openlucht gemaakt (afb. rechts).

Vrijheidsbeeld

In 1867 had de Franse beeldhouder Auguste Bartholdi een voorstel gedaan voor een reusachtige vuurtoren voor het Suezkanaal: “Egypte brengt het licht naar Azië”. Het ontwerp was een kruising tussen de beroemde Pharos of vuurtoren van Alexandrië (afb. links) en de Kolossus van Rhodos (afb. rechts), twee van de zeven wereldwonderen. In 1884 was dat vrijheidsbeeld klaar, maar men had besloten dat het in de Verenigde Staten geplaatst moest worden t.g.v. het 100-jarig bestaan. Maar Bartholdi was onzeker over het soort constructie die het zowel mogelijk moest maken een standbeeld van die omvang dwars over de Atlantische Oceaan te transporteren als zijn eigen gewicht te laten dragen en de winden die over de New Yorkse haven waaien, te weerstaan. Van metselwerk kon geen sprake zijn. In 1881 legde Bartholdi het probleem aan Gustave Eiffel voor. Deze ontwierp een skelet dat rust op verticale stalen balken die in het granieten voetstuk van het beeld moesten worden ingelaten. Ook het lastigste technische probleem van de arm die de toorts draagt, werd opgelost.

Afb. postwaardestuk met speciale stempel 100 jaar “beeld Auguste Bartholdi en skelet Gustave Eiffel

Het is een ironische gedachte dat als de Pasja van Egypte had toegegeven aan Bartholdi’s voorstel, het Vrijheidsbeeld nu onder een andere naam, aan het begin van het Suezkanaal had gestaan.

Filatelistische aspecten Suezkanaal

Aan een gigantisch werk als het graven van het Suezkanaal waaraan personen van vele nationaliteiten hadden meegewerkt, bestond er natuurlijk behoefte aan bijzondere maatregelen op postaal gebied. De maatschappij, die reeds vele privileges had kunnen verwerven, matigde zich ook het recht aan postzegels uit te geven welke op haar grondgebied konden worden uitgebracht. Daartoe werden de benodigde stempels in Parijs besteld en op 1 juli 1868 verscheen een serie van 4 zegels (1 centime zwart, 5 centime bleekgroen, 20 centime blauw en 40 centime rood) (zie onderstaande afb.).

vier postzegels Compagnie Universelle du Canal Martime de Suez

De zegels werden vervaardigd in boekdruk. De Egyptische regering werd door deze maatregel van de Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez overvallen. Toen het tot haar doordrong dat dergelijke zegels verkrijgbaar waren en postaal gebruikt, met veronachtzaming van de Egyptische postzegels, maakte zij aan dit bedrijf een einde er zich op beroepend dat het recht van postzegels uitgeven slechts toekomt aan een soevereine staat.

Het gevolg was dat de zegels maar vier weken in gebruik zijn geweest. Uiteraard genieten de zegels, gezien de korte verkrijgingduur en geringe oplage, een hoge filatelistische waarde, wat met zich meebrengt dat er tal van vervalsingen in omloop zijn gebracht. Wilt u meer informatie of deze postzegels en vervalsingen, dan verwijs ik u naar “The Private Ship Letter Stamps of the World, Part 3, The Suez Canal Compagnie”, geschreven door Jean Boulad d’Humières, S. Ringström en H.E. Tester (ISBN 0-917528-07-7)

In de loop der jaren zijn er vele malen postzegels uitgebracht, welke direct of indirect betrekking hadden op het Suezkanaal. In een volgende bijdrage voor Thema zullen een aantal hiervan de revue passeren.

Het strategische belang van het Suezkanaal.

Dat het Suezkanaal van strategisch belang is, heeft de geschiedenis uitgewezen. In het artikel “Het Suezkanaal, een bron van conflicten) zal ik daar verder op ingaan.

Het Suezkanaal is 171 kilometer lang en had bij de aanleg een diepte van acht meter en geschikt voor schepen van max. 22 feet en 5000 DWT. Sindsdien heeft de Suez Canal Authoritiy (afb. rechts) zich altijd bezig gehouden met het verbeteren, uitdiepen en verbreden van deze waterweg.

Het kanaal is gegraven door drie meren, het Manzala-meer in het noorden, het Timsah-meer in het midden en de Bittermeren verder zuidwaarts. De Bittermeren maken al 30 km van de totale lengte uit. Over de grootste lengte van het kanaal is slechts eenrichtingverkeer mogelijk; dagelijks varen er drie konvooien, waarvan 2 zuidwaarts en 1 noordwaarts. Dit laatste konvooi vanuit Suez vaart door, terwijl de zuidwaarts gaande konvooien hen laten passeren in de Bittermeren of bij de El Ballah passage (kmr 55).

In 1955 werden bypasses gerealiseerd bij Ballah, de Bittermeren en Kabret. Daardoor nam mede de diepgang toe tot 35/38 feet en de maximum belading van schepen tot 30.000 DWT en in 1962 tot 60.000 DWT. In 1980 werden meer bypasses gemaakt (Deversoir en Port Said) en het kanaal verdiept tot 53 feet (150.000 DWT). Inmiddels is het kanaal bevaarbaar voor schepen met een diepgang tot 58 voet (18,6 m). Bij de verbetering in 1980 werd het kanaal geschikt voor een diepgang van 66 feet en schepen met een draagvermogen tot 240.000 DWT. Tot dat moment moesten de te zwaar beladen tankers olie lossen via de Suez-Mediterranean pijpleiding om daarna door het kanaal te kunnen varen. Het resultaat van de verbetering in 1980 was dat bij deze diepte 82% van de tankervloot het Suezkanaal kan gebruiken en 99% van alle andere schepen. Op 5 augustus 2014 kondigde, voorzitter Mohab Marmish van de beheermaatschappij van het Suezkanaal (Suez Canal Autority) in Ismaila aan, dat Egypte plannen heeft voor een nieuw Suezkanaal.

Het kanaal wordt intensief door de moderne scheepvaart gebruikt; het is de snelste verbinding van de Atlantische Oceaan naar de Indische Oceaan. Voor het gebruik moeten de schepen tol betalen waardoor het een zeer belangrijke inkomstenbron van Egypte is. Ieder jaar maken een 20.000-tal schepen de elf tot zestien uur durende tocht door het Suezkanaal. In 2000 was dat ongeveer 14% van de totale tonnage van de wereldscheepvaart. En zelfs 26% van het olievervoer.

Het Suezkanaal verkort de afstand tussen het Oosten en het Westen aanzienlijk; de afstand tussen de haven Jedda (Saoedi-Arabië) en Konstaza in de Zwarte Zee via de Kaap van Goede Hoop in Zuid-Afrika is 11.771 zeemijlen. De route via het Suezkanaal vermindert deze afstand met 56%. De afstand tussen Tokio en Rotterdam wordt verminderd met 23% indien de scheepvaart gebruik maakt van het Suezkanaal in plaats de lange weg om de Kaap van Goede Hoop (afb. rechts).