DE OLIETANKERVAART

en de invloed van het Suezkanaal

De sluiting van het Suezkanaal in 1956, maar vooral de sluiting in november 1967, had veel consequenties voor het scheepvaartverkeer. Ook voor de olietankers, die daardoor de 6.500 mijl langere route om de Kaap de Goede Hoop moesten maken. Mede door de Suezcrisis kregen de scheepswerven meer orders, vooral voor schepen met grotere omvang (mammoettanker). Dit laatste zal u wellicht bekend in de oren klinken, maar u wist waarschijnlijk niet, dat ook de eerste jaren van het Suezkanaal belangrijk zijn geweest voor de ontwikkeling van olietankers.

Lees daarom verder het artikel:

DE OLIETANKERVAART

en de invloed van het Suezkanaal

door Henk van de Laak

De sluiting van het Suezkanaal in 1956, maar vooral de sluiting in november 1967, had veel consequenties voor het scheepvaartverkeer. Ook voor de olietankers, die daardoor de 6500 mijl langere route om Kaap de Goede Hoop moesten maken. Mede door de Suezcrisis kregen de scheepswerven meer orders, vooral voor schepen met grotere omvang (mammoettankers). Dit laatste zal u wellicht bekend in de oren klinken, maar u wist waarschijnlijk niet, dat ook de eerste jaren van het Suezkanaal belangrijk zijn geweest voor de ontwikkeling van olietankers.

Het eerste vervoer van olie over water

Toen Edwin L. Drake op 28 augustus 1859 bij Titusville in Pennsylvania (afb. 1) op een diepte van 21,2 meter olie aanboorde, kon nog niet worden vermoed wat een belangrijke rol de olie in de wereld zou gaan spelen. De eerste olieput had een productie van ca. 25 barrels (een houten vat van 159 liter) per dag. Van de olie werd aanvankelijk alleen de petroleum gebruikt als lampolie en die werd bekend als ‘Pennsylvania Kerosine’.

afb. 1: FDC Titusville, 16-2-1959, 100 jaar oliewinning col. Drake

De eerste olie werd vervoerd in barrels en al in 1861 ging de eerste lading de Atlantische Oceaan over. In dat jaar vertrok op 19 november de 229 ton metende, 33 m lange, houten tweemaster ‘Elizabeth Watts’ met 1329 vaten van Philadelphia naar Londen, een reis van 52 dagen. Daarna volgden nog meer verschepingen. Deze vervoerswijze bleek niet ideaal, want de vaten namen veel ruimte in en soms vormde de weggelekte petroleum onder in het schip met de aanwezige lucht een explosief mengsel, waardoor er gevaar bestond voor ontploffingen. Bovendien moesten de schepen lege vaten mee terugnemen. De oplossing vond men door over te gaan op vervoer in bulk zoals dat al rond 1700 door de Chinezen werd gedaan met de ‘Newchang’ jonk van ca. 50 ton (afb. 2).

afb. 2: Chinese jonk voor bulktransport. afb. 3: bulktrankstoomschip Zoroaster

Op 1 augustus 1863 werd het eerste ijzeren zeiltankschip voor het vervoer van 700 ton petroleum in bulk, de Engelse ‘Atlantic’, te water gelaten. Inmiddels was ook olie gevonden, niet alleen in andere Amerikaanse staten zoals Kentucky, Ohio, Illinois en Indiana, maar ook in Rusland, Mexico en Oost-Indië. Het eerste speciaal gebouwde bulktankstoomschip dat als zodanig daadwerkelijk heeft dienst gedaan, is de ‘Zoroaster’ (afb. 3). Dit schip van 250 ton werd in 1878 gebouwd bij Lindholmen in Motala. Het was eigendom van de gebroeders Nobel (afb. 4), die hun bedrijf stichtten in 1879. In onderdelen is dit tankertje via binnenwateren en de Wolga naar Astrachan vervoerd, waar het is geassembleerd. Dit tankbootje had 21 verticaal geplaatste cilinders in het ruim staan, maar die zijn later verwijderd en de olie werd in het ruim gepompt, dat voorzien was van schotten. De Zoroaster vervoerde olie over de Kaspische Zee van Baku naar de monding van de Wolga.

afb. 4: 115-jarig bestaan oliebedrijf Gebr. Nobel

De eerste echte zeegaande stoomtanker was in 1886 de ‘Glückauf’ (afb. 5) van Wilhelm Anton Riedemann, een Duitse oliehandelaar en importeur. De Glückauf (91,59 x 11,34 x 7,07 meter) vervoerde olie in acht tanks en wordt in de geschiedenis van de oceaantankvaart beschouwd als het prototype van de moderne tanker. De machine- en ketelruimte werden om veiligheidsredenen naar achteren geplaatst en afgescheiden van de tanks met een vuurbestendig dwarsschot. De bouw van dit schip begon op 25 november 1885 als bouwnummer 473 bij de Engelse werf Armstrong Whitworth in Newcastle on Tyne. De tewaterlating van de Glückauf had plaats op 16 juni 1886 en binnen een maand, op 9 juli, volgde de overdracht. Vier dagen later vertrok ’s werelds eerste tanker van de Tyne naar New York en in de loop van augustus leverde de Glückauf (2145 B.R.T.; bruto registerton us de totale binnenruimte van een schip met enkele uitzonderingen van niet productieve ruimten) zijn eerste lading olie af in Geestemunde. De Glückauf had geen lange levensloop, want op 24 maart 1893 liep de tanker in dichte mist op Long Island hij New York aan de grond. Berging bleek niet meer mogelijk en het wrak moest ter plaatse worden gesloopt.

afb. 5: stoomtanker Gluckauf. afb. 6: olieveld met boortoren te Baku

Tankstoomschip ‘Murex’ als eerste door het Suezkanaal

Het Londense handelshuis Samuel & Co., gesticht in 1830, handelde in destijds erg populaire Japanse sierschelpen. Het was de tijd van groeiende internationale contacten en van snel uitbreidende handel tussen Groot-Brittannië en het Verre Oosten. Samuel & Co. deed goede zaken en groeide uit tot een niet onbelangrijke in- en exportfirma. Tegen het eind van de 19e eeuw dook de firma in de oliehandel. Dat was een lonende handel; de oliemarkt was nog jong en groeide spectaculair. Samuel & Co. verwierf een contract voor olie uit Rusland (afb. 6), de grootste producent buiten de USA en onafhankelijk van Standard Oil. Om olie uit Baku aan de Kaspische Zee naar West-Europa te kunnen vervoeren, werd een pijpleiding aangelegd naar de haven Batum aan de Zwarte Zee. Om de kostbare brandstof verder te transporteren, moest de lange reis via Kaap de Goede Hoop vermeden worden. Daarvoor was het Suezkanaal dé optie, maar vanwege de veiligheid werd geen olietransport toegestaan. De schepen van Standard Oil waren verouderd, zodat er een nieuw ontwerp moest komen.

Fortescue Flannery ontwierp deze schepen voor Samuel. Het vervoer van vloeistoffen in bulk stelt andere eisen aan de constructie van een schip dan het vervoer van droge lading. Aangezien een schip nooit stil ligt, zal de vloeistof steeds naar de laagste zijde stromen. Hierdoor verandert de stabiliteit van het schip en de scheepsconstructie wordt extra belast. Door het aanbrengen van een of meer langsscheepse schotten en een aantal schotten dwarsscheeps wordt dit euvel verholpen. Ook moest rekening gehouden worden met het toenemen van het volume bij het stijgen van de temperatuur van de relatief koude Zwarte Zee naar het warmere Verre Oosten, en bij afname van volume bij temperatuurdaling. In het eerste geval kan de tank barsten, wat kan worden voorkomen door een expansieruimte boven in de tank aan te brengen. In het tweede geval krimpt het olievolume, zodat de olie in beweging komt. Door het aanbrengen van schotten in de laadruimte blijft de beweging beperkt, zodat het gevaar van kapseizen is opgeheven. De vorming van brandbaar gas, ongeacht de temperatuur van de olie, is een extra probleem. Door het afzuigen van het gas vermindert de kans op brand of explosie. Voorts had het ontworpen schip ballasttanks, midscheeps werd een kofferdam (water- en gasdichte ruimte tussen twee tanks) geplaatst en verder isoleerde Flannery de tanks van het ketelruim en de machinekamer. Moderne tankers worden in principe nog steeds zo gebouwd.

afb. 7: tankstoomschip Murex

In 1892 werd voor de rederij M. Samuel het tankstoomschip ‘Murex’ opgeleverd (lengte 101 m, breedte 13 m, diepgang 8 m en 3564 B.R.T.) (afb. 7). Op 26 juli 1892 werd de Murex voltooid en onder Kapitein John R. Coundon, naar Batum gevaren. Daar nam zij een volledige lading van Russische kerosine in en op 24 augustus 1892 passeerde de eerste bulkolietanker het Suezkanaal.

afb. 8: antwoordkaart 15-7-1937 “The Shell Transport and Trading Compagny Ltd.”

De jongste Samuel wilde een passende naam voor het bedrijf dat voornamelijk schelpen en lampolie vervoerde. Men kwam met de simpele en geniale oplossing: ‘Shell Transport and Trading Company Ltd.’ (18 oktober 1897, afb. 8). Gezien deze naam was het ook niet moeilijk meer het juiste symbool voor de nieuwe onderneming te kiezen: de schelp! Murex is de Latijnse naam voor een schelp (afb. 9).

afb. 9: kleurenproef zwarte schelp Murex

Op 1 januari 1907 bundelden de N.V. Koninklijke Nederlandse Petroleum Maatschappij en de Shell Transport and Trading Company Ltd. hun activiteiten tot de The Royal Dutch Shell Group. De schelp bleef echter het beeldmerk van de Koninklijke Shell Groep. Evenals de kleuren rood en geel. De oorsprong van deze kleuren ligt in 1915, toen de Shell Company of California (afb. 10) voor het eerst tankstations ging bouwen.

afb. 10: part. postwaardestuk met bijfrankering 16-2-1939 “Standard Oil of California”

Er moest fel geconcurreerd worden met andere maatschappijen. Opvallen was noodzaak, onder andere door het gebruik van heldere kleuren. En omdat Californië sterke Spaanse banden heeft, werd gekozen voor de kleuren van de Spaanse vlag, het rood en geel. Kleuren die Shell wereldwijd nog steeds gebruikt (afb. 11).

afb. 11: frankeerstempel Shell 25-5-1932

Raymond Loewy kreeg begin jaren zestig van de vorige eeuw opdracht de Shell-schelp te moderniseren. Hij schrapte daarvoor onder meer het woord ‘Shell’ uit het beeldmerk. Daarvoor had hij een goede reden: de schelp was inmiddels zo bekend, dat iedereen bij het zien ervan direct aan Shell dacht. Zo ontstond de nieuwe, gestroomlijnde schelp die wij nu nog steeds overal zien (afb. 12).

afb. 12: frankeerstempel Shell 18-10-1989

De ontwikkeling van de tankers na WO II

De Tweede Wereldoorlog had grote invloed op de manier waarop schepen werden gebouwd. Tussen 1939 en 1945 gingen 595 tankers met een bruto tonnage van 4.263.528 B.R.T. verloren (die van de As-mogendheden niet meegerekend). In 1941 werd de bouw gepland van de bekende T-tanker. Het bouwplan kwam van de Sun Shipbuilding Company die in opdracht van Standard Oil Company of New Jersey een commerciële tanker ontwierp, die aangedreven werd met turbo-elektrische machines. De Amerikanen komt de eer toe het maatwerk in de scheepsbouw te hebben vervangen door een beperkt aantal standaardontwerpen. In navolging van de auto-industrie creëerde men een lopendebandsysteem voor het bouwen van schepen. Werd tot dan toe een schip vanaf de kiel op één scheepshelling gebouwd, nu ging men over tot het bouwen van scheepssecties in veelvoud, die naar de hellingen werden getransporteerd om daar tot complete scheepsrompen te worden samengevoegd. Daarnaast werd het traditionele klinkwerk vervangen door het elektrisch lassen, zodat de bouwtijd per schip drastisch werd verminderd. Het belangrijkste standaardtype tanker was de T2 (afb. 13). Uiteindelijk werden tussen 1942 en 1945 totaal 525 stuks gebouwd, waarvan 481 van het type T2-S1-A1, uitgevoerd met turbo-elektromotoren van 6000 pk. De overige 44 schepen van het type T2-SE-A2 hadden een zwaardere motor van 10.000 pk en kwamen vooral bij de U.S. Navy in dienst. De T2-tanker vervulde een belangrijke rol bij de brandstofvoorziening van de geallieerden.

afb. 13: USS Plate, T-3 type (18.300 DWT)

Overigens was de schaalvergroting al schoorvoetend vóór de Suezcrisis begonnen. Gold tijdens WO II een 25.000-tonner als een supertanker, in 1948 was die grens al opgetrokken tot 30.000 ton. In 1956 waren de meeste landen afhankelijk van de olieaanvoer uit het Midden-Oosten via het Suezkanaal naar Europa en de Verenigde Staten. Door de blokkade van het Suezkanaal in oktober van dat jaar na de nationalisatie van de Suezkanaalmaatschappij door president Nasser (afb. 14) werd de olietoevoer afgesneden en moesten de tankers de 6500 mijl langere route om Kaap de Goede Hoop maken. Hierdoor waren de tankers 25 dagen langer per rondreis onderweg, zodat zij minder reizen konden maken. Om dit te ondervangen moest de wereldtankervloot in feite verdubbeld worden. Schaalvergroting bleek de oplossing, waarmee bereikt werd dat er per ton met minder vermogen en minder bemanning volstaan kon worden. Voorlopig bleef de schaalvergroting beperkt door het Suezkanaal, dat in mei 1957 al weer heropend werd (afb. 15). De maximum toegelaten diepgang in het kanaal was 10,7 meter waarmede de maximale tonnenmaat van de tanker beperkt werd tot 38.000 ton DWT (Deadweight Tonnage = maximale waterverplaatsing verminderd met ledig schip).

afb. 14: Nationalisatie Suezkanaalmaatschappij 26 juli 1956. afb. 15: Heropening Suezkanaal april 1957

Steeds grotere tankers

In juni 1967 werd na de Zesdaagse oorlog tussen Israël en Egypte het Suezkanaal weer geblokkeerd en het zag er naar uit dat de stremming veel langer zou gaan duren dan in 1956, temeer daar beide partijen aan de oevers van het kanaal tegenover elkaar stonden. Op dat moment waren veertig supertankers voor de tankvaart om de Kaap beschikbaar en meer dan honderd waren in aanbouw of al besteld. Twee maanden later waren 166 tankers van meer dan I00.000 DWT, waarvan 64 meer dan 200.000 DWT, in aanbouw of in bestelling. Ook Shell deed aan de schaalvergroting mee en noemde zijn eerste mammoettanker opnieuw ‘Murex’ (210.000 DWT, afb.16).

afb. 16: Doop Shell-tanker Murex 210.000 DWT (27-2-1968)

Oorspronkelijk werd een schip tussen 30.000 en 70.000 ton een ‘supertanker’ genoemd, tot ca. 100.000 ton was het een ‘mammoettanker’ en vanaf 130.000 ton sprak men van reuzenschepen. Hierna werd het begrip VLCC (Very Large Crude Carrier) geïntroduceerd voor schepen tussen 175.000 en 210.000 ton en ULCC (Ultra Large Crude Carriers) voor tankers tussen 350.000 en 500.000 ton. In 1966 werd ter onderscheiding een indeling gemaakt naar tonnage. De ‘Idemitsu Maru’ (afb. 17) uit 1966 met 206.106 DWT was de eerste tanker boven 200.000 ton en werd zo de eerste VLCC.

afb. 17: Aangetekend postwaardestuk Duitsland met bijfrankering Japanse postzegels, verzonden als scheepspost van Captain A. Tanaka van de Idemitsu Maru (stempel Paquebot onder zegel)

De jaren van 1967 tot 1973 waren de gouden jaren voor eigenaren van tankers, die steeds groter werden. De ‘Korean Sun’ (afb. 18) uit 1975 was 267.038 DWT en de ‘Nissei Maru’ (afb. 19) uit 1976 zelfs 484.442 DWT en had afmetingen van 379 m lang, 62 m breed en 28 m diepgang.

afb. 18: Korean Sun afb. 19: Nissei Maru

Er zijn zelfs zes tankers gebouwd van meer dan 500.000 ton, die zoals veel andere VLCC’s onrendabel waren. De grootte werd hun noodlottig omdat dat meerkosten veroorzaakten. Echter bij het laden en lossen leverde dat nog niet direct problemen op, omdat de tankers afmeerden aan in ver in zee liggende pieren of boeien en per pijpleiding werden geladen (afb. 20). Maar in Europa kwamen de tankers met een diepgang van 26 tot 29 meter niet meer in de haven en moesten veelal eerst van een gedeelte van hun lading ontdaan worden. Hierdoor ontstond er een markt voor de “shuttletanker”.

afb. 20: VCCL wordt via pijpleiding geladen

Aandacht voor het milieu

Door de vele grote tankers werden natuurlijk enorme hoeveelheden aardolie over de wereldzeeën vervoerd. Meer en meer werden op de zeeën en oceanen olievlekken, groot en klein, waargenomen. Deze ontstonden door olieverliezen of lozingen van afgewerkte olie door schepen en schipbreuken van tankers. Ook rampen met olietankers, zoals die met de ‘Torrey Canyon’ in 1967 (afb. 21), ‘Amoco Cadiz’ (1978) en ‘Atlantic Empress’ in 1979 (afb 22), waarbij zeer grote hoeveelheden olie in het oppervlaktewater terechtkwamen, met alle milieu-incidenten van dien, bleven niet uit. Op grond van de ramp met de Exxon Valdez (1989) werd in 1990 de ‘Oil Pollution Act’ gesloten, die dubbelwandige tankers voorschrijft. De ‘Eagle’ van Mobil Oil werd in 1993 gebouwd, is dubbelwandig uitgevoerd en meet 284.493 DWT (afb. 23).

afb. 21 Torrey Canyon afb. 22: Atlantic Empress

Door het instorten van de oliemarkt (doordat de Arabische olieproducerende landen de olieprijs met 70% verhoogden en de olieproductie elke maand met 5% verminderden, zodat de prijs per vat explosief steeg)) in de laatste maanden van 1973,kwam er een abrupt einde aan de groei in grootte van de tankers. De vraag naar tankers veranderde zeer snel in een aanbod. In 1978 was er een overcapaciteit van 30 à 40%, in 1982 al van 60 à 70%. Dit overschot betrof vooral mammoettankers. Nieuwe schepen werden direct na de oplevering opgelegd en sommige gingen al na enkele jaren naar de sloop zonder ooit te zijn gebruikt. In nog geen honderd jaar evalueerde het oceaantankschip van een klein primitief bouwsel tot het technisch bijna volmaakte schip, dat thans in de vaart is. De tanker van de toekomst zal waarschijnlijk terugkeren tot kleinere proporties, zodat passage door het Suezkanaal geen problemen hoeft op te leveren.

afb. 23: Eagle