Het Panamakanaal

Het Panamakanaal (Panamacanal) is een ruim 81 km lang kanaal door de landengte van Panama. Het verbindt de Atlantische Oceaan met de Grote Oceaan. Het kanaal is een belangrijke ader in het intercontinentale transport. Het voordeel van dit kanaal is dat men niet meer helemaal om Zuid-Amerika heen hoeft te varen, wat ongeveer een zestig dagen vaartijd scheelt. Het kanaal is tevens de scheiding van de Noord- en Zuid-Amerikaanse continenten. Staatkundig ligt Panama in Noord-Amerika (waartoe Centraal-Amerika behoort).

In oktober 2006 heeft de bevolking van Panama tijdens een referendum in grote meerderheid gestemd vóór het verbreden van de sluizen van het Kanaal, om het geschikt te maken voor grote containerschepen.

Wilt U zien hoe dit onderwerp uitgewerkt is tot een eenkader tentoonstelling, klik dan door naar collectie Panamakanaal.

Wilt U meer weten over de achtergronden van de totstandkoming van het Panamakanaal en de huidige plannen, lees dan het volgende artikel:

HET PANAMAKANAAL

Wat een eenvoudige postzegel mede tot gevolg kan hebben!

door Henk van de Laak

De ontdekking van de kust van Centraal Amerika

Tussen 1492 en 1504 maakte Christopher Columbus vanuit Spanje vier ontdekkingsreizen naar landen die hij later “de nieuwe wereld” zou noemen. In 1502 kreeg Columbus toestemming voor een vierde reis. Hij ging op zoek naar een doorgang in Midden-Amerika om zo alsnog de weg naar Indië via de west te voltooien. Hijzelf geloofde nog steeds dat hij Oost-Azië had bereikt. De doorgang die hij zocht wordt beschreven door Marco Polo, en komt overeen met de straat Malakka, tussen Maleisië en Sumatra. Het spreekt vanzelf dat Columbus die doorgang niet vond. Hij bevoer de Midden-Amerikaanse kust van Kaap Gracias a Dios tot Panama.

Afb. 1: postwaardestuk vierde reis Columbus langs kust Midden-Amerika

Columbus merkte dat de indianen hier duidelijk een hoger beschavingspeil hadden dan die op de eilanden. Volgens hem was hij naar Indië gevaren, vandaar dat hij de mensen in Amerika de naam Indianen gaf.

Op 29 september 1513 beklom een klein groepje Spanjaarden onder leiding van de conquistador en ontdekkingsreiziger Vasco Núñez de Balbao in het snikhete oerwoud van Panama een ruige bergtop, waaruit zij uitkeken op het zeegroene water van de Stille Oceaan, die hij “Zuidzee” noemde (afb. 3).

Afb. 2: kartonproeven van postzegels Argentinië van schepen Columbus

Zijn ontdekking weerlegde Columbus’ claim, dat hij de zeeweg naar India had ontdekt. Balboa begreep onmiddellijk het belang van zijn ontdekking: Panama vormde de verbinding tussen twee oceanen.

Goudzoekers

Het idee van een transcontinentaal kanaal dateerde van het begin van de koloniale periode. Al in de jaren dertig van de zestiende eeuw werd de Rio Chagres, die de landengte vanaf de Caraïbische kust over ongeveer driekwart van de breedte doorsneed, gebruikt voor het vervoeren van zware ladingen.

In 1534 gaf Karel V opdracht om de mogelijkheid te onderzoeken tot het graven van een kanaal van Changres naar een rivier, die aan de andere kant van de waterscheiding naar de Stille Oceaan stroomde. Deze route volgde ongeveer het huidige tracé van het Panamakanaal.

De Verenigde Staten kregen ook belangstelling voor de landengte, zeker toen er aanzienlijke hoeveelheden goud werden ontdekt. In 1849 was de “Gold rush” in volle gang. Duizenden Amerikanen probeerden op alle mogelijke manieren van de oostkust naar de westkust te trekken. De meest gebruikelijke route liep over Panama. Regelmatig voeren volgeladen schepen van de Amerikaanse naar de Panamese oostkust, vanwaar de goedzoekers op elke denkbare wijze naar de westkust trokken in de hoop daar op een schip naar “Frisco” te kunnen stappen.

Om aan deze vraag te voldoen werd de Pacific Mail Steamship Company opgericht, die meerdere stoomschepen met elk een capaciteit van 800 passagiers in bedrijf had op de route Panama-Californië (afb. 5). Er was geen enkele vorm van georganiseerd vervoer tussen beide kusten. De goudzoekers moesten zelf maar zien hoe ze per muilezel, kano of te voet de Stille Oceaan bereikten.

In 1848 richtte een aantal investeerders uit New York de Panama Railroad Company op om een spoor-wegverbinding tussen de beide oceanen aan te leggen (afb. 6). In 1850 begon het werk aan de Caraïbische kust (de huidige stad Colón, genoemd naar Columbus) en duurde tot 1855. De spoorlijn volgde bijna hetzelfde traject als het latere kanaal. Aangezien een spoorweg onmisbaar was bij elk denkbaar kanaalproject, lag de Panama Railroad ten grondslag aan de komende bouwactiviteiten.

De Compagnie Universelle du Canal Interocéanique

Op 15 mei 1879 organiseerde Ferdinand de Lesseps (afb. 7) in Parijs het Congrès International d’Etudes du Canal Interocéanique. De Lesseps was de zeer actieve bouwer van het Suezkanaal, die van hem een internationale held had gemaakt en in Frankrijk werd hij als een autoriteit beschouwd op velerlei gebied. Hij was op zoek naar een ander project dat zowel hem zelf als Frankrijk nog meer glorie zou opleveren. Daarbij viel zijn blik op Panama. Door de enorme winsten van de Panama Railroad Company, leken de winstkansen van een kanaal goed.

De Lesseps had met het congres maar een doel: hij wilde enkel een soort “officiële” goedkeuring om vertrouwen te wekken in het algemeen en bij investeerders in het bijzonder voor een kanaal op zeeniveau in Panama. Hoewel de deelnemers de voorkeur hadden voor een kanaal in Nicaragua, stemden ze in met zijn voorstel. Frankrijk sloot een akkoord met Colombia, waartoe in die tijd Panama nog behoorde. In 1881 kwam de eerste groep technici onder leiding van Gaston Blanchet en Armond Reclus in Panama aan. Reclus kocht voor de Compagnie ook de Panama Railroad Company voor veel te veel geld. Hier was al een derde van haar beginkapitaal mee gemoeid.

Het karwei (afb. 8) was veel lastiger dan men had gedacht, en door malaria en gele koorts stierven meer dan 20.000 arbeiders. In 1886 was de onderneming ook in ernstige financiële problemen geraakt; zo erg zelfs dat De Lesseps afzag van een kanaal op zeeniveau en besloot tot het gebruik van sluizen. Hij zag dit als tijdelijke oplossing, omdat de sluizen zo ontworpen waren dat ze, bij het vorderen van baggerwerkzaamheden, stuk voor stuk verwijderd konden worden.

Afb. 9: Gustaf Eiffel

Gustaf Eiffel (afb. 9), op dat moment druk bezig met de toren die nog zijn naam draagt, zou deze sluizen bouwen. Echter de beslissing om een kanaal met sluizen te bouwen kwam te laat om het Franse project te redden. De Compagnie Universelle du Canal Interocéanique ging in 1888 failliet.

Afb. aangetekend poststuk van de Compagnie Universelle du Canal Interocéanique, verzonden op 16 november 1886 uit Panama, toen nog behorende tot Colombia, met een postzegel uit dat land, evenals aantekenstrookjes uit Colombia en New York en de aankomststempel in Parijs op 7 december 1886.

Nicaragua of Panama?

De VS waren in feite de enige die de bezittingen van de Compagnie zou kunnen overnemen. Maar dan moest Washington nog wel overtuigd worden van het feit dat Panama een betere keus was dan Nicaragua. Met de komst in 1901 van president Theodore Roosevelt (afb. 11), een telg uit een oud Nederlands geslacht uit New York, steeg de kans voor de aanleg van een kanaal. Hij was tijdens de hoogtijdagen van de Fransen in Panama in het kanaalvraagstuk geïnteresseerd geraakt.

In de VS was men algemeen van mening dat de Fransen een grote vergissing hadden gemaakt toen zij aan Panama de voorkeur gaven boven Nicaragua.

Afb: president Roosevelt, stimulator aanleg Panamakanaal (FDC met Egyptische censor sluitstrook en censor stempel van Colon naar Cairo, 15-8-1939)

De voordelen van Nicaragua, die in 1879 door de Amerikaanse deelnemers aan het congres in Parijs zo zorgvuldig waren gepresenteerd, werden in brede kring ondersteund. In 1899 had de commissie Walker aan president McKinley al de steun gegeven aan de Nicaragua-route. De Panama-route was ook mogelijk, maar de prijs die de Compagnie vroeg voor haar bezittingen was veel te hoog. De enigszins mysterieuze Philippe Bunau-Varilla, ontwerper van het kanaal met sluizen van de Compagnie, probeerde de bestuursleden over te halen hun prijs te laten zakken, waardoor de commissie nu ook koos voor Panama. Een senaatscommissie koos echter in februari 1902 voor de Nicaragua-route. Er werd een dienovereenkomstig wetsvoorstel naar de senaat gezonden.

Kort na de beraadslagingen van de senaatscommissie vond er een dramatische ramp plaats in het Caraïbisch gebied: de uitbarsting van de vulkaan Pelée op Martinique. Opeens werd de aanwezigheid van vulkanen in Nicaragua een belangrijk onderwerp in het debat. Bunau-Varilla had al eerder betoogd dat deze vulkanen een ernstige bedreiging vormden voor een kanaal dat van de Rio San Juan gebruik maakte. Niemand had hem serieus genomen, omdat er al generaties lang geen ernstige uitbarstingen waren geweest in Nicaragua. De 30.000 doden op Martinique brachten hier verandering in. Bunau-Varilla merkte hierover ijskoud op: “Wat een geluk!”

Het senaatsdebat ging alle kanten op. Maar ook Bunau-Varilla heeft een bijdrage geleverd aan de uiteindelijke zege van de Panamapartij.

Tijdens het doorkijken van enkele postzegel-verzamelingen in Washington deed hij een opzien-bare ontdekking: een Nicaraguaanse postzegel met de afbeelding van een onheilspellend rokende vulkaan aan de oever van de Rio San Juan (afb. boven). Hij verzamelde tachtig van deze “vulkaanzegels”, die hij ieder apart op een wit vel plakte, met als onderschrift: “Een officiële getuige van vulkanische activiteit op de landengte van Nicaragua”.

De Amerikanen bouwen het kanaal

De Panamawet machtigde de regering om met Colombia onderhandelingen aan te knopen over de overdracht van de Franse concessie. Dit was geen eenvoudige opgave. Door ondertekening op 18 november 1903 van het Hay-Vunau-Varilla Verdrag hadden de Amerikanen de “eeuwige” zeggenschap over het kanaal opgeëist en een acht kilometer brede zone aan weerszijden van het kanaal. Op 4 mei 1904 nam de VS bezit van de kanaalzone.

Voor de hoofdingenieur, John F. Stevens, was in 1905 de eerste en belangrijkste taak een grondige inspectie en revisie van de Panama Railroad, die de afgelopen vijftien jaar behoorlijk verwaarloosd was. Hij ging voortvarend te werk, omdat volgens hem de spoorlijn essentieel zou zijn voor het transport van de afgegraven grond. De Amerikanen hadden geleerd van de fouten van de Fransen en een programma geïntroduceerd tegen malaria en gele koorts. Opsteller hiervan was William Gorgas (afb. links); zijn gezond-heidsprogramma begon vruchten af te werpen in de vorm van een scherpe daling van de sterftecijfers. Stevens heeft er ook het zijne toe bijgedragen dat er voor een sluizenkanaal werd gekozen in plaats van voor een kanaal op zeeniveau. Met het argument, dat het enige dat de Rio Chagres tijdens het regenseizoen in toom kon houden, een sluizenkanaal met een meer in het midden was, slaagde hij Roosevelt te overtuigen. In 1906 kreeg het sluizenvoorstel een krappe meerderheid. Op 1 april 1907 nam Stevens plotseling ontslag. Roosevelt was teleurgesteld en ontstemd over dat ontslag. Hij besloot nu om Stevens te laten opvolgen door iemand die geen ontslag kon nemen: een genieofficier van het Amerikaanse leger. De keus viel op George Washington Goethals, die op zijn post bleef tot de opening van het kanaal in 1914 (afb. rechts).

Afb. postzegel met links president Roosevelt,

rechts George Washington Goethals en in het midden

de “Andrea F. Luckenbach” in de Gaillard-geul.

De werkzaamheden aan het kanaal zelf begonnen in 1907. Het traject dat de meeste aandacht vereiste was, een veertien km lang stuk tussen Gamboa en de Pedro Miguel Sluis, de zogenaamde Culebra (of Gaillard)-geul, die de ruim 100 meter hoge continentale waterscheiding doorsneed. Het graafwerk onder leiding van David Gaillard (afb. 15) begon hier in 1907 en duurde tot 1913. Deze afgraving was verreweg de moeilijkste uitdaging van het gehele traject. Toen het kanaal in 1914 geopend werd, was hier meer dan 70.000.000 m³ materiaal afgegraven: zo’n slordige 310.000 wagonladingen

Na deze Culebra-geul was het ontwerp en de bouw van de gigantische sluizen bij het Gatunmeer de belangrijkste uitdaging van de ingenieurs. Aan de Atlantische kant moest er één sluis komen, die uit drie delen van 36 bij 305 meter bestond. Aan de andere kant waren twee sluizen gepland: één bij Pedro Miguel, en een dubbele sluis bij Miraflores. Harry Hodges, de ontwerper van de sluizen, was tevens de plaatsvervangende hoofdingenieur. Verder had hij de supervisie over de bouw van de sluizen, die van 1909 tot 1913 duurde. Het Gatunmeer, dat ieder jaar in de regentijd door de Rio Changres werd gevuld, was een praktisch onuitputtelijke waterleverancier voor het kanaal en de sluizen. (afb. enveloppe met Egyptische censorstrook en – stempel van Colon 16-8-1939 naar Cairo.)

In augustus 1914 was het Panamakanaal eindelijk gereed. Na ruim tien jaar zwoegen was het graafwerk voltooid en lag er een prachtig kanaal. Deze economisch belangrijke verbinding zou hierdoor benut kunnen worden. Er werd een groots feest voorbereid voor de officiële opening van het kanaal. Door de gebeurtenissen in Europa werd de opzet wat anders. De stoomboot “Ancon” maakte de eerste officiële tocht door het kanaal (afb. scheepspost van de stoomboot Ancon, posted on the high sea).

Maarr….inmiddels was de Eerste Wereldoorlog uitgebroken, waardoor er nauwelijks belangstelling was voor het prachtige water bouwkundige werk. Het duurde tot 1920 voordat het kanaal eindelijk officieel geopend werd.
De VS had een grote basis in Corozal, waar thans een grote begraafplaats is voor Amerikaanse veteranen en anderen.

Bovenstaand een ongefrankeerd postwaardestuk van de Canal Zone (1912) naar Londen met paarse militaire censor handstempel en handtekening en “postage…..due cents” met in potlood geschreven strafport van 1,5 d.

Door aardverschuivingen werd het kanaal weer opgevuld, zodat sinds 1914 de baggerschepen onafgebroken in bedrijf zijn. Er werden in de jaren daarna nog wel werken uitgevoerd, weliswaar in een traag tempo. Zo werd in 1935 de in de rivier de Changres de Madden Dam gebouwd. In 1939 kwamen een aantal nieuwe schutsluizen. Deze moesten de omvang van de oorlogsschepen van de VS aankunnen.

Hier boven wordt een brief getoond van Canal Zone naar Monaco (27-8-1928), retour Painpol met strafport 1 fr. type Duval.

Een tocht door het Panamakanaal

Een tocht door het Panamakanaal duurt ongeveer een halve dag. Neem bijvoorbeeld een schip dat van de Stille- naar de Atlantische Oceaan vaart. De doorvaart begint met de komst van een Panamakanaal-loods, een paar mijl voor de ingang van het kanaal. Deze loodsen nemen, in tegenstelling tot alle andere loodsen, daadwerkelijk het bevel over het schip op zich en worden dan ook met “captain” aangesproken. Op de kanaalwateren zijn zij de baas aan boord

Afb. (links): oud veer en “Bridges of the America’s” (voorheen “The Thatcher Ferry Bridge”) Afb. rechts: (rechts) sluizen van Miaflores

Het schip vaart eerst onder de “bridge of the Americas” door (afb. 18), passeert vervolgens de havens van Balboa en komt dan aan bij de sluizen van Miaflores (afb. 19). Hier moet de loods bijzonder goed oppassen, want als het zoete water van het Gatunmeer het zoute water van de Stille Oceaan instroomt ontstaan er, vanwege het verschil in dichtheid, zeer vreemde stromingen. Er wordt soms een sleepboot gebruikt. Als de boeg van het schip de eerste sluis-kamer binnenkomt, worden er kabels naar de oever geworpen die aan elektrische locomotieven worden bevestigd, die aan beide zijden over de gehele lengte van de sluis meerijden (afb. 20). Deze treinen trekken het schip naar binnen en houden het door het vieren en aanhalen van de kabels in het midden van de sluis. Is het schip binnen, dan worden de sluisdeuren gesloten en laat men het waterpeil stijgen. De Miraflores-sluis heeft twee kamers (sluiskolken) en als deze gevuld zijn kan het schip het Miraflores-meer opvaren. Dit meer is ruim drie kilometer lang en leidt naar de Pedro Miguel-sluis (afb. 21).

Afb. 20: locomotief trekt met kabels schip in sluis. afb. 21(rechts): Pedro Miguel sluis

Deze sluis heeft maar één kamer (sluiskolK), maar werkt verder hetzelfde. Als de sluis gepasseerd is, vaart het schip 26 meter boven zeeniveau. Vervolgens moet het door de geul bij Culebra geloodst worden, wat daar vanwege de geringe breedte het lastigste deel van de doortocht is. Deze geul is veertien kilometer lang en moet langzaam bevaren worden (afb. 22).

Afb. 22: PWS (buitenland) en postzegel met de Culebra-geul.

Na dit project passeert het schip Gamboa, waar de Rio Chagres het kanaal binnen stroomt en het Gatun-meer (afb. 23) begint. Aan de andere kant van het meer ligt de Gatun-sluis, die met drie sluiskamers (deelkolken) het schip weer naar zeeniveau brengt (afb. 24). Als de sluizen gepasseerd zijn, vaart het schip verder naar de haven van Colón. Hier wordt de loods van boord gehaald en eindigt de doortocht. Per registerton moet tol betaald worden.

Afb. 23 (links): Gatun-meer Afb. 24 (midden) en afb. 24b (rechts PWS): sluizen van Gatun

Niet alleen marine- en vrachtschepen maken gebruik van deze economische belangrijke verbinding, waardoor de tocht via de Kaap niet meer nodig is. Ook vele cruiseschepen nemen deze route om hun passagiers dit fantastische waterbouwkundige werk te laten zien.

Afb. 25: Nederlandse aerogramme (tarief buitenland), voorzien van paquebot uit Cristobal Canal Zone 4-7-1969. Op grond van UPO mogen zegels van eigen vlagland gebruikt worden, mits in de eerste haven dat het schip op zijn reis aandoet de post aan land gebracht wordt om verder verzonden te worden.

Panama wordt eigenaar van het Panamakanaal

Het Panamakanaal heeft ook tot vele politieke spanningen geleid. De Panamese dictator Omar Torrijos slaagde er in, door het behendig manipuleren van internationale druk op de VS, om dat land te dwingen in te stemmen met een tijdschema voor de uiteindelijke en volledige overdracht van het kanaal aan Panama.

Afb. 26: ondertekening ” Panama Canal Treaty ” 7 september 1977

Op 7 september 1977 (afb. 26) ondertekende hij samen met president Jimmy Carter de Panama Canal Treaty (ook wel Torrijos-Carter Treaty genaamd). Daarin werd bepaald dat op 31 december 1999 om 00.00 uur het kanaal overging in Panamese handen, waardoor het Panamakanaal 85 jaar in het bezit is geweest van de Amerikanen (afb. 27)

Afb. 27: Overdracht Panamakanaal na 85 jaar (1914-1999)

De verbeteringswerken aan het Panamakanaal

Het overdrachtproces ging in 1977 van start. De Panamese regering lanceerde een plan voor modernisering en verbetering van het kanaal, voor een totaal investeringsbedrag van 895 miljoen USD (1997-2005).

Het programma omvat o.m. de versnelde verbreding van de Gaillard-doorgang (tegen 2002-2003), de aankoop van elf sleepboten en 28 loco-motoren voor de sluizen, de modernisering van het controlesysteem van het maritieme verkeer, de modernisering van de rails en van het controlesysteem van de sluizen. Al die verbeteringen zullen bijdragen tot een toename van de capaciteit van het kanaal en zullen de doorvaarttijd verkorten.

Van het Panamakanaal kunnen enkel schepen gebruik maken welke voldoen aan de Panamax-maten: lengte 965 ft (294,1 m), breedte 106 ft (32,3 m.) en diepgang 39,5 ft (12,0 m), wat overeenkomt met ca 65.000 ton.

Het verkeer is intens, aangezien in 1998 12.924 schepen gebruik hebben gemaakt van het kanaal; ze transporteerden 192.091 miljoen ton, en zorgden voor 543 miljoen USD aan tolgeld.

Afb. 29: Epreuvre d’artist van een nostalgisch stoomschip in het Panamakanaal

Een van de troeven van het kanaal is de vrije zone van Colon (afb. 30), de op één na belangrijkste ter wereld (na die van Hongkong). Kortom, de investeringen in deze dynamische regio zouden borg moeten staan voor een aantal kansen op commercieel vlak.

Afb.. 30: Vrije zone van Colon

Naar huidige maatstaven is de Panamax klasse een middelgroot schip. Veel containerschepen (afb. 31), tankers en bulkcarriers zijn te groot om door het Panamakanaal te kunnen varen. Op 24 april 2006 werd een masterplan gepresenteerd voor uitbreidingsplannen van het kanaal met o.a. een 3e set sluizen. Hierdoor wordt geanticipeerd op de toekomst en zal tot meer inkomsten zal leiden. Het op 22 oktober 2006 gehouden referendum over de uitbreidingsplannen van het Panamakanaal, heeft een steun opgeleverd van 78%. In 2006 zorgden containerschepen voor 45,5% van de inkomsten.

Afb. 31 Containerschip XIN PU DONG, 5668 TEU ( Twenty feet Equivalent Unit, het equivalent aantal standaard containers van ongeveer 6,10 meter dat het schip kan vervoeren).

Voor een vervolg van de werken aan het “nieuwe Panamakanaal” zie de afzonderlijke webpagina.

Als u als lezer van dit artikel meer informatie wenst, raad ik u aan te surfen naar www.pancanal.com.